Eine Rückrufstatistik ist kein Qualitätsranking

Gerne nehmen Fans einer bestimmten Marke Rückrufmeldungen zum Anlass für hämische Kommentare. Warum dies in der heutigen Zeit sinnlos und sogar schädlich ist, erklärt dieser Beitrag.

Eine Reihe weißer Autos aus Pappe, nur eines ist rot
Bild: Pixabay / Stux

In den Kommentarspalten einschlägiger Nachrichtenseiten lässt sich unter Rückrufmeldungen immer wieder folgender Dialog in dieser oder ähnlicher Form finden: Kommentator 1 äußert sich hämisch zum Geschehen und betont, es schon immer gewusst zu haben. Die vom Rückruf betroffene Marke habe vielleicht früher mal gute Fahrzeugqualität geboten. Nun lasse der Hersteller aber nur noch Schrott vom Band laufen. Es dauert nicht lange und Kommentator 2 tritt als Kunde der geschmähten Marke auf den Plan. Er verteidigt die Ehre „seines“ Fabrikats und berichtet von persönlichen Erfahrungen, die natürlich ausschließlich positiv sind. Sollte Kommentator 1 sich zuvor als Fahrer eines bestimmten Modells zu erkennen gegeben haben, findet sich schnell ein dritter Kommentator. Er weiß Schauergeschichten von genau dieser Baureihe zu erzählen. Je nach Medium und Aufmerksamkeitsgrad der Meldung steigen weitere Diskutanten in das Wortgefecht ein.

Solche Dialoge zeigen zum einen, dass sich Autofreaks in Sachen Heißblütigkeit nicht hinter Fußballfans verstecken müssen. Sie zeigen aber vor allem, wie ermüdend solche Debatten um Fahrzeugqualität im Zusammenhang mit Rückrufaktionen sind. Denn was würden die Fanboys der jeweiligen Marken sagen, wenn sie erführen, dass in ihren so viel besseren Fahrzeugen ein bestimmtes Bauteil vom gleichen Zulieferer kommt wie in dem geschmähten Fahrzeug?

Prominentestes Beispiel hierfür ist die größte Rückrufaktion der Automobilgeschichte, die schon seit Jahren läuft. Der japanische Zulieferer Takata hat nahezu die komplette Automobilindustrie seit Jahren mit seinen Airbags ausgerüstet. Gut für ihn und seine Kunden. Denn aufgrund der hohen Stückzahlen konnte er offenbar besonders kostengünstige Sicherheitseinrichtung liefern, zumindest auf den ersten Blick. Als sich jedoch die Gefährlichkeit der Gasgeneratoren zeigte, wurde das, was jung-dynamische Manager als „Skalierbarkeit“ bezeichnen, zum Bumerang. Millionen von Airbags müssen zurückgerufen werden – oder vielmehr müssten. Wenig überraschend brachte die Nachlieferung den Zulieferer schnell an seine Grenzen. Seit Jahren beschäftigt das Thema die Branche und ein Ende ist nicht absehbar.

Dies ist das extremste Beispiel von vielen Rückrufen, die nicht nur ein Fabrikat oder einen Konzern betreffen. Erst kürzlich warnte der ADAC vor einem Mangel, den man als „Takata light“ bezeichnen könnte. Die Produktbeobachtung des schwedischen Airbag-Zulieferers Autoliv hat aber wohl besser funktioniert als bei den Japanern. So waren zwar ebenfalls viele Hersteller von Problemen mit der Pyrotechnik betroffen, aber jeweils nur in kleinen Stückzahlen. Dieser Rückruf sorgte übrigens für die lustige Randnotiz, dass der Rolls-Royce Dawn mit dem gleichen Makel zu kämpfen hatte wie der etwa 300.000 Euro günstigere Mini One.

Ungeliebte Verwandtschaft

Verwandte Rückrufe sind aber bei Weitem kein Phänomen, das auf die Airbag-Baugruppe beschränkt wäre. Als weitere Beispiele sind problematische Motorhaubenschlösser (Rückrufe 2016 bei PSA, Renault, Subaru, Opel, Kia und Hyundai), Metallspäne im Airbag-Steuermodul (Betroffen 2016: BMW, VW, Renault, Nissan und Dacia), fehlerhafte Dachverklebungen (VW-Konzern, Ford, Land Rover, Renault, Mitsubishi und Toyota) oder schwächelnde Heckklappendämpfer (Rückrufe 2016 bei Mazda und Nissan, 2015 bei Opel) zu nennen.

Größere Schlagzeilen machte der tragische Tod des Hollywood-Schauspielers Anton Yelchin, der von seinem eigenen Jeep Grand Cherokee tödlich verletzt wurde. Die Eltern Yelchins machen den Hersteller Fiat Chryler (FCA) mitverantwortlich für den Unfall ihres Sohnes. Streitpunkt ist die Architektur des Automatikgetriebes, die für Verwirrung sorgen kann:

Dieses Getriebe kam auch in zahlreichen anderen Konzernmodellen zum Einsatz. FCA startete den Rückruf bereits von Anfang an auch für Dodge Charger und den Chrysler 300 / Lancia Thema. Einige Zeit später kamen dann auch die Sportwagen Maserati Ghibli und Quattroporte hinzu.

Es ist davon auszugehen, dass zahlreiche andere Hersteller das Automatikgetriebe mit dem „Joystick“ ebenfalls verbaut haben. Sie verwendeten aber eine Software, die FCA nun nachgerüstet hat. Sie sorgt dafür, dass das Fahrzeug die Parkposition automatisch einlegt, wenn die Fahrgeschwindigkeit sehr gering ist und der Fahrer zunächst den Sicherheitsgurt und dann die Fahrertür öffnet. Ein Verhalten, vor dem uns schon Fahrlehrer warnten und natürlich auch die Bedienungsanleitung. Solche Nuancen sind es  letztlich, die über den Start größerer Rückrufe entscheiden können. Und das wiederum entscheidet über Klagen trauernder Hinterbliebener und über das damit verbundene Medienecho. Aber ehrlich: Würde man aufgrund dieses Vorfalls Fiat Chrysler nun ein grundsätzliches Qualitätsproblem unterstellen wollen? Wohl eher nicht.

Quantität ist nicht gleich Qualität

Das führt zum nächsten Argument, warum die bloße Zahl der Rückrufaktionen keine pauschale Aussage über die Fahrzeugqualität eines bestimmten Herstellers zulässt. Denn häufig ist die Durchführung eines Rückrufs kein Zeichen schlecht gebauter Autos, sondern vielmehr Ausdruck eines funktionierenden Qualitätsmanagements. Bei jedem Einzelfall muss beurteilt werden, um welche Gefahr es geht und wie wahrscheinlich es ist, dass der Mangel tatsächlich auftritt. Das reine Zählen von Rückrufaktionen wird dem nicht gerecht. Soll ein Rückruf wegen zu kurzen Spiegelarmen gleich gewichtet werden wie z.B. ein sich plötzlich lösendes Rad oder Karosserieteil?

Außerdem stellt sich die Frage, was überhaupt gezählt werden sollte. Nimmt man die Summe der Rückrufaktionen (mit ggf. nur wenigen Fahrzeugen)? Oder soll die Gesamtzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge ein Qualitätsindiz sein? Dann wären Sportwagenhersteller mit ihren übersichtlichen Stückzahlen die Seriensieger eines Qualitätsrankings. Streng genommen müsste man also die Zahl zurückgerufener Einheiten in Relation zur Gesamtzahl aller zugelassenen Modelle setzen, ggf. nur mit einer bestimmten Motorisierung oder Karosserieform, die von dem Rückruf betroffen ist. Ein aussichtsloses Unterfangen!

Transparenz nicht bestrafen

Wie unfair die plumpe Addition von Rückrufen wäre, lässt sich am Beispiel Mercedes-Benz Cars demonstrieren. Auswertungen des Kraftfahrt-Bundesamts zu Rückrufaktionen der Jahre 2012 bis 2014 weisen für die Marke sechs bis sieben Rückrufaktionen pro Jahr aus. Die Bilanz für Mercedes-Pkw allein im ersten Drittel dieses Jahres: Je zwei Rückrufe für die Baugruppen Lenkanlage und Karosserie, sowie je ein Problem bei Elektrik, Bremsanlage, Insassenschutz, Kraftübertragung und Fahrwerk. Macht neun Aktionen in vier Monaten! Müssen nun in Stuttgart hinsichtlich der Fahrzeugqualität die Alarmglocken klingeln? Eher nicht, denn viele der Aktionen betreffen nur wenige Autos. Zudem erscheint es bei einigen Fehlerbeschreibungen recht unwahrscheinlich, dass sie tatsächlich eintreten.

Mein Eindruck ist, dass Daimler inzwischen mehr Probleme im Rahmen von offiziellen Rückrufaktionen angeht. Dies ist im Sinne der Transparenz begrüßenswert. Andere Hersteller, die solche Aktionen nach wie vor im Rahmen von „stillen Rückrufen“ durchführen – ggf. nur für Kunden von Markenwerkstätten – würden bei der reinen Zählerei von Rückrufaktionen für ihre zurückhaltende Informationspolitik auch noch belohnt, weil sie in den Statistiken schlichtweg nicht auftauchen. Für mich kein erstrebenswertes Ziel.

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